สัมปทานให้เอกชนลงทุนสร้างทางแล้วได้สิทธิบริหารแบบรถไฟฟ้าในยุคปัจจุบัน อันที่จริงไม่ใช่เรื่องใหม่หรอกครับ ประเทศไทยเราทำกันมาอย่างน้อยก็ 88 ปีที่แล้ว ตั้งแต่ก่อนการเปลี่ยนแปลงการปกครองเสียอีก
ในยุคกระโน้นคือราวพ.ศ. 2470 การคมนาคมขนส่งยังไม่สะดวก ทางรถไฟสายหลักอย่างทางทางสายเหนือเพิ่งไปถึงเชียงใหม่ในปี 2469 ส่วนทางสายใต้เร็วกว่าไปถึงสุไหงโก-ลก เมื่อปี 2464 ถึงกระนั้นทางรถไฟก็ใช้ประโยชน์เฉพาะเขตที่ซึ่งมีทางรถไฟผ่านเท่านั้น พื้นที่ตอนในที่ลึกเข้าไปก็ยังคงทุรกันดารยากเข้าถึง ในยุคนั้นรถยนต์มีน้อย ยิ่งห่างไกลออกไปยิ่งนับคันได้ แต่ถนนก็เริ่มมีความจำเป็นเพราะจักรยาน มอเตอร์ไซด์ก็เริ่มมีใช้กันบ้างแล้ว
น่าสนใจมากที่วิธีการของรัฐไทยในยุคสมบูรณาญาสิทธิราชใช้แก้ปัญหาการคมนาคมขนส่งให้กับราษฎรโดยการเปิดสัมปทานดึงเอกชนมาลงทุน นี่เป็นวิธี Privatize ที่ก้าวหน้ามาก หลักการเดียวกับสัมปทานยุคใหม่เลย กรมทางในยุคนั้นสังกัดกระทรวงพาณิชย์และคมนาคมมีประกาศให้เอกชนได้รับอนุญาตให้ทำทางเพื่อถือสิทธิ์เดินรถ โดยผู้ที่ได้รับพระบรมราชานุญาตจะต้องลงก่อสร้างถนนขึ้นมาเอง หลังจากนั้นก็จะได้สิทธิในการเดินรถรับส่งโดยสารประจำเส้นทางนั้นไประยะเวลาหนึ่ง ระหว่าง 15-30 ปี เรียกได้ว่าลงทุนทำถนนครั้งเดียวผูกขาดกินยาว และถนนในยุคนั้นก็ไม่ได้ลาดยางมะตอย แอสฟัลท์อะไรเหมือนยุคนี้ เป็นทางก่อสร้างง่ายๆ สเป็กตามเอกสารประกาศก็แค่สร้างถนนถมด้วยศิลาหรือกรวด บางสายก็ระบุว่าถมด้วยดินทราย คือเอาแค่พอรถยนต์โดยสารวิ่งได้.. ว่างั้นเหอะ
จากหลักฐานเอกสารประกาศกรมทางเมื่อพ.ศ.2471 ระบุว่า มีถนนราษฎร์ หรือถนนที่เอกชนสร้างแล้วผูกขาดเดินรถรายเดียวรุ่นแรกจำนวน 6 เส้นทาง ส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ภาคกลางคือ สายบ้านคุ้งตะเภา-บ้านวังขวัญ จังหวัดอุตรดิตถ์ ถนนหน้าพระกาฬ-ลานพระพุทธบาท จังหวัดลพบุรี ถนนเส้นปากน้ำโพ-ตลาดส้มเสี้ยว บรรพตพิสัย ถนนสายบ้านปากคลอง ปากน้ำระยอง-อำเภอสามย่าน จังหวัดระยอง ถนนสายบ้านเขากะเหรี่ยง นครนายก-สถานีรถไฟปราจีน จังหวัดปราจีนบุรี และถนนสายตลาดสีคิ้ว โคราช-อำเภอจัตุรัส ชัยภูมิ หลังจากชุดนี้ก็มีการให้สิทธิก่อสร้างและเดินรถอีกหลายเส้นทาง (สังเกตว่าในยุคนั้นไม่ใช้ศัพท์ว่าสัมปทาน เขาใช้คำว่าให้สิทธิ)
การดำเนินการเชิญชวนเอกชนสร้างถนนเก็บเงินเองในครั้งนั้นตรงกับรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าฯ รัชกาลที่ 7 เศรษฐกิจโลกตกต่ำทั้งเป็นผลกระทบมาจากสงครามโลกครั้งแรก รัฐมีงบประมาณน้อยขนาดต้องลดกำลังพลราชการ ดังนั้นวิธีการตัดตอนแปรรูปให้เอกชนดูจะเป็นทางออกหนึ่ง แต่ที่สุดแล้วทางออกดังกล่าวเป็นแค่ทางออกชั่วครามเพราะต่อมารัฐก็ไม่ได้สานต่อสัมปทานให้สิทธิเอกชนทำถนนราษฎร์ผูกขาดเดินรถด้วยระยะเวลานานๆ เป็น 20-30 ปีแบบดังกล่าวอีก จากหลังการเปลี่ยนแปลงการปกครองก็เปลี่ยนมาเป็นระบบสัมปทานเดินรถ บนถนนที่รัฐลงทุนสร้าง หรือที่เรียกว่า ถนนหลวงเป็นสำคัญ
นอกจากให้ราษฎร์ได้สร้างถนนเองเดินรถเองแล้ว ในอดีตเรายังเคยมี “รถไฟราษฎร์” ด้วย นี่คือระบบสัมปทานแบบให้เอกชนลงทุน 100% ที่เก่าแก่ที่สุดรูปแบบหนึ่ง และน่าสนใจว่ามันยังคงใช้การได้ดีอยู่ อย่างล่าสุดรัฐบาลอินโดนีเซียก็เพิ่งให้บริษัทจีนลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมจาการ์ต้ากับเมืองบันดุงโดยให้เอกชนลงทุน 100% รูปแบบการลงทุนแบบนี้ที่จริงไทยเราใช้มาก่อนแล้วเมื่อ 100 ปีก่อนด้วยซ้ำไป
รถไฟราษฎร์ ชื่อก็บอกชัดเจนว่าไม่ใช่ รถไฟหลวง!
ในยุคนั้นเป็นยุคเฟื่องของรถไฟ สยามเรามีรถไฟใช้เป็นลำดับต้นของโลกนะครับ ก็ในเมื่อรถยนต์มีน้อย ถนนหนทางเองก็ไม่สะดวก การลงทุนเพื่อขนส่งคนจำนวนมากในลักษณะ Mass Transportation ก็ต้องรถไฟที่แหละ มันจึงเกิดมีกิจการรถไฟราษฎร์ขึ้นมา โดยเอกชนลงทุนก่อสร้างเอง ดำเนินการเอง เก็บเงินเองเรียบร้อยครบวงจร รัฐแค่อนุญาตให้สิทธิและเก็บรายได้ส่วนแบ่งเท่านั้น
รถไฟราษฎร์มีมาตั้งแต่พ.ศ.2429 โน่น ซึ่งมีมาก่อนที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าฯ รัชกาลที่ 5 ทรงเริ่มให้สำรวจเส้นทางก่อสร้างรถไฟสายเหนือ (2530) เสียอีก โดยเป็นการลงทุนก่อสร้างของชาวเดนมาร์ค เริ่มเดินรถได้ปี 2436 ทุนเดนมาร์คนี่สำคัญนะครับ เป็นกลุ่มเครือข่ายทุน+เทคโนโลยี ที่มีบทบาทสูงมากต่อระบบสาธารณูปโภค การค้า การลงทุน และการอุตสาหกรรมในสยามสืบต่อมาจนถึงเปลี่ยนแปลงการปกครองเลยทีเดียว ที่เขียนไปก่อนหน้าคืออีสต์เอเชียติ๊ก ที่ผูกขาดเดินเรือเมล์และทำไม้ ตอนที่ประเทศไทยเราเริ่มคิดจะก่อตั้งกิจการปูนซิเมนต์ไทยก็เดนมาร์คนี่แหละครับที่เข้าไปมีหุ้น เข้าไปบริหาร กำหนดรูปแบบเครื่องจักรเทคโนโลยีทั้งหมด ทางรถไฟปากน้ำของเดนมาร์คเส้นนี้ใช้มายาวนานทีเดียวจนถึงสมัยจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ เมื่อทางถนนและรถยนต์แล่นสะดวกแล้วจึงยกเลิกไป ทางรถไฟสายดังกล่าวจึงกลายเป็นถนนพระราม 4 กับถนนทางรถไฟสายเก่าอยู่แถวๆ คลองเตยไปสิ้นสุดแถวๆ สุขุมวิท ก.ม. 22
ทางรถไฟราษฎร์มีอีกหลายเส้น มีสายคลองสาน-มหาชัย, สายท่าจีน-แม่กลอง, สายบางบัวทอง-เมืองนนท์ วิ่งเชื่อมฝั่งธนกับเมืองนนทบุรี และก็มีทางรถไฟสายพระพุทธบาท วิ่งระหว่างอำเภอท่าเรือ อยุธยาไปถึงพระพุทธบาท สระบุรี ทางรถไฟราษฎร์ที่ว่าทั้งหมดปัจจุบันยุติกิจการไปแล้วทั้งหมดหลังสงครามโลกไม่นาน ทางรถไฟกลายเป็นถนนไปบ้าง รกร้างเป็นสิ่งปลูกสร้างอื่นไปบ้าง
อันที่จริงประเทศไทยเรามีโครงสร้างการขนส่งทางรางเยอะกว่าที่ได้กล่าวมาอีก หากนับรวมถึงทางรถไฟที่กิจการเหมืองแร่หรือพวกสัมปทานทำไม้ได้รับอนุญาตให้สร้างขึ้น เขาเรียกว่า ทางรถไฟสายหัตถกรรม การก่อสร้างจะต้องได้รับอนุญาตแล้วก็มีกำหนดเวลา ทางรถไฟประเภทนี้มักมีระยะสั้นๆ แต่เมื่อรวมๆ กันแล้วเรียกว่าระบบขนส่งด้วยรางของเราก้าวหน้ากว่าเพื่อนบ้านยุคเดียวกันเยอะ น่าเสียดายที่เราชะงักงันไปนานมองไปรอบบ้าน บางประเทศอย่าให้เอ่ยชื่อเลย ระบบรางของเขาก้าวหน้ากว่าเราไปแล้ว
ย้อนดูอดีตก็น่าตลกดี เมื่อเกือบๆ 100 ปีก่อนเราเคยมีรถไฟสายบัวบัวทอง-เมืองนนท์ วิ่งรับส่งผู้โดยสารแล้วก็ยกเลิกไปเพราะไม่ได้รับความนิยม มาถึงวันนี้เรากำลังจะสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงวิ่งรับส่งผู้โดยสารในเส้นทางนั้น ท่ามกลางเสียงเรียกร้องรอคอยของผู้โดยสาร.
